导读:随着汽车工业的发展,要求放开这一政策的声音越来越大,政府层面也有所松动。2013年11月,商务部新闻发言人沈丹阳表示,中国将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制,包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。

车企合资股比上限之争再起:汽车行业是否放开持股比

    汽车行业是否放开持股比的话题在2016年夏季达沃斯论坛再一次被提及。昨日,国家发改委主任徐绍史表示,政府正在考虑取消汽车行业50%的外资持股上限。此话一出,时隔两年,汽车行业外资持股上限之争再起。业内认为,当初制定持股比上限政策是为了保护刚刚起步的中国汽车工业,但随着自主汽车企业实力的增强,打破持股比上限是早晚的事,所以自主车企要尽快加强自身综合能力,早做准备,不能只依靠政策“溺爱”。

    “最大的压力其实来自外国政府。”汽车专家贾新光表示。日前,工信部部长苗圩也曾经表示,最近国外给予中国政府的压力较大,几年内政策肯定会做出调整。

    1994年,我国允许外国车企与国内车企在中国经营合资企业,当时为了保护民族汽车工业,设置了持股比50%的上限。2004年和2009年的《汽车产业发展政策》对该项政策进行调整,但中方股份比例不得低于50%的政策没有改变。

    随着汽车工业的发展,要求放开这一政策的声音越来越大,政府层面也有所松动。2013年11月,商务部新闻发言人沈丹阳表示,中国将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制,包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。

    2014年两会期间,中国汽车工业协会常务副会长董扬表示,“谁赞成放开股比限制,谁就是汉奸卖国贼”,这将持股比放开的争论推向了高潮。

    以董扬为代表的反对放开人士一致认为,中国的自主汽车品牌弱小、不成熟,如果允许跨国汽车公司更自由地经营,自主品牌车企“将被扼杀在摇篮中”。巴西、俄罗斯因为放开限制,导致现在汽车工业很落寞。但他们也不得不承认放开股比是未来的大势所趋。“即使未来我们放开,最好前期有些保护,需要给5-10年的政策缓冲期。”反对人士表示。

    支持放开的最大声音,来自吉利的李书福。

    李书福曾表示,“制约中国自主品牌汽车发展的绝对因素便是股比限制,若放开股比,即便面对外国汽车企业在华独资公司的竞争,也能得到国家政府的支持。”

    全国乘用车信息联席会秘书长崔东树也认为:“持股比放开是早晚的事情。企业也不必担心,因为放开后合资企业双方肯定会互相谈判互相制约,国外品牌不一定能占到绝对优势。”

    日前,捷豹路虎起诉江淮陆风X7侵权一事闹得沸沸扬扬。从侧面也说明现在的国产品牌在研发层面的投入仍很欠缺。

    “国产品牌不应只从表面入手,要扎扎实实做些基础工作。”罗磊表示。

    新能源领域是中国发展相对较快的领域之一,但差距仍然不小。一位广汽工程师曾表示,国内没有一家企业符合我们新能源汽车动力电池的配套要求动力电池一块,几个内资企业都只是玩噱头。据了解,研发动力电池,投资少则30亿元,一般需要5-10年才能实现商业化,中方合资伙伴往往不愿意投入这类回报周期缓慢的行业。

    “中国政府投入了很多资金,希望自主品牌能够踏实从基础研究做起,但很多投资都没有形成竞争力。政府也已经意识到,如果只靠国家投资,自主车企没有培育自己品牌的强劲动力,迫使这些公司改进的惟一方法是让他们真正参与自由市场竞争。”贾新光表示。