导读:从2017年开始,神龙有6次机构改革,进行了十余次的人事调整,在刚过去的2月22日,神龙又再一次把高层全部调整了。但神龙没有起飞,这条睡龙还在沉睡中。而过于频繁的人事调整没有找到改变命运的良将,还使得企业陷入动荡之中。东风标致一位离职的高层曾私下说,如果说是人的问题,那么在2013年-2015年的飞速发展期间,也是这一批人在操作,这很难理解。

连续三年的下滑让法系车成为在中国市场上最失意的“一派”,而非常巧合地是,在中国分属于两家公司的三个法国品牌,都是出自法国标致雪铁龙集团(下称“PSA”)。但PSA在欧洲并不失意,且正处于春风得意马蹄疾的状态。刚发布的PSA集团2018年的财务数据显示,2018年PSA集团营收达740.27亿欧元,同比增长18.9%;净利润为32.95亿欧元,同比增长40.4%。

从2015财年扭亏为盈之后,PSA已经连续三年在欧洲市场实现了强劲的复苏,再加上此前从通用手里收购了欧宝和沃克斯豪尔,它的体量也变得越来越大。但在欧洲走出困境的同时,PSA几乎也是在中国陷入泥塘的开始。这截然不同的走势和越来越大的反差,让人觉得有点匪夷所思。

为什么会这样?不少观察者在这三年中都试图找出其中缘由,而作为法系车在中国最主要的载体——PSA和东风集团的合资公司神龙汽车也在探路。在过去三年时间中,神龙尝试了多种方式,甚至有断尾求生的决然。神龙认为问题是在管理上,“一些人既是运动员又是裁判”,在东风汽车高层的言辞激烈的批评中,神龙掀起了一波又一波的人事调整,高层也几乎是走马观花式的调整。

从2017年开始,神龙有6次机构改革,进行了十余次的人事调整,在刚过去的2月22日,神龙又再一次把高层全部调整了。但神龙没有起飞,这条睡龙还在沉睡中。而过于频繁的人事调整没有找到改变命运的良将,还使得企业陷入动荡之中。东风标致一位离职的高层曾私下说,如果说是人的问题,那么在2013年-2015年的飞速发展期间,也是这一批人在操作,这很难理解。

神龙汽车试图引入东风日产人才来进行改革,对于两个截然不同的体系而言,效果可以预见。神龙的问题不是单个方面的问题,而是诸多因素累积,且在不断的改革中进入动荡期。神龙汽车是中国最早一批的合资公司,和一汽大众、上汽大众等同时间起步,对比之下,南北大众市场规模已经超过200万辆,但拥有东风雪铁龙和东风标致两个品牌的神龙汽车却仅有不到70万的年销量,巨大的差异令人唏嘘。

中欧市场的差异以及中外股东双方认知的差异是PSA在中国市场败走麦城的关键。在欧洲市场,历史悠久的PSA凭借着其独领风骚的设计,在新3008推出了“点阵式前脸”的设计概念之后,迅速俘获了一大批消费者,点阵式设计的理念在欧洲成为引领式的设计。在欧洲市场,标致品牌高度是超过大众的,而在中国市场,大众远远将标致甩在了后面,更不要说雪铁龙了。但直到现在,标致的外方还坚称自己在中国的对手是大众。这导致其在市场决策上的错位。

在2016年之前,标致雪铁龙还需要中国合资公司的输血来维持自身的生存,其在低谷时期欣然接受了东风集团的入股,并抛出了一系列的开放式的合作方案。可以说,东风当时的入股PSA是中国车企一次划时代的操作。但随着PSA的复苏,其对中国市场似乎也有一些兴趣寡淡了。在合作上,也不再提当年“一切可能都可以谈”的开放了。而PSA与长安的合资公司似乎更为惨淡,这个为PSA高端品牌DS进入中国准备的公司,也在人事变动中难以翻身。

应该强调的是,法系车并非不讨中国人喜欢。标致雪铁龙这一代产品的设计,目前已经成为中国车企争先模仿的对象,但模仿者获得了市场认可,而本尊却每况愈下,这说明了什么?法系车是不是真的没有吸引力了?