导读:汽车分析师任万付在沟通中表示,汽车是典型的规模经济,政策端亦在引导车企研发新能源汽车,先上销量,将市场培育起来后再随着技术的进步降成本等。注意的一点是,在私人消费市场未被进一步打开的情况下,补贴退坡之下,随着B端市场销售遇阻,新能源汽车将卖给谁?

“没办法,企业要求销量,老百姓(104.520, 0.00, 0.00%)不认可,只能卖到B端,这是一个无奈的情况,本身这也是挤压式发展的一个特征。”2020年7月初,在与《中国经营报》谈到国内新能源汽车究竟卖给了谁时,一名汽车行业内人士说道。

B端,在上述人士的语境里指的是企业平台端,其中主要包括网约车平台、出租车平台等,而私人消费者一般被称为C端,2019年,乘联会数据显示国内新能源乘用车销量为102.49万辆,究竟有多少流向了B端?有多少被私人消费者购买?注意到,来自市场上的多个数据显示,有约7成流向B端。

汽车分析师任万付在沟通中表示,汽车是典型的规模经济,政策端亦在引导车企研发新能源汽车,先上销量,将市场培育起来后再随着技术的进步降成本等。注意的一点是,在私人消费市场未被进一步打开的情况下,补贴退坡之下,随着B端市场销售遇阻,新能源汽车将卖给谁?

注意到, 7月13日,乘联会官网发布的数据显示,国内新能源乘用车销量同比下滑34.9%,这也就意味着,从2019年7月起截至目前,国内新能源乘用车销量已连续12个月同比下滑。乘联会秘书长崔东树认为,当前网约车等出行市场端遇到了一定的瓶颈。

下滑之“谜”

新能源乘用车销量连续12个月同比下滑背后,市场上的新能源汽车卖给了谁?

电动汽车观察家创始人邱锴俊在与沟通中称,据其前期调研对于新能源乘用车真实需求的拆解,新能源汽车销量中私人消费约有26%(纯电约占16%,插混约占10%),其余为单位购车约占16%,营运车辆约占58%。

如果进一步拆分,邱锴俊表示,2019年纯电动乘用车销量占新能源汽车销量的81%,但根据上险量拆分,同时根据调研结果拆去个人消费者中购买新能源车跑网约车的部分,2019年仅约有15万辆流向真正的私人消费者。叠加混动车型后,则约有26%的新能源汽车销量流向真正的私人消费者。

对于这样的拆分结果,一名车企内部人士在与沟通中表示符合其了解的市场真实情况,在其看来,新能源汽车推广确实存在大部分针对B端市场的问题。

相比而言,小鹏汽车方面的拆分结果要略微乐观。2019年10月,小鹏汽车董事长何小鹏在微博发文,直言将电动乘用车销量中卖给的士、出行等的大客户数据拆去,再将实际销售价格12万元以下主要给出行金融解决方案的拆去,2019年1~9月卖给真实消费者的电动汽车只有十几万辆。彼时,乘联会数据显示,2019年1~9月国内电动乘用车销量为60.06万辆。

另外,某新能源汽车企业新闻发言人2019年年底在行业论坛上向媒体透露,“我们拿到的统计数据显示,私人消费对新能源汽车销量的贡献大约有三成,企业用户大约占七成”。

在B端市场占据新能源汽车销量的绝对比例之时,来自于B端市场的波动也将直接传导至新能源汽车销量上。“其实看上险数(即更为真实的终端消费数据),私人消费是在增长的,萎缩的就是对公销售。”邱锴俊称。何小鹏在上述微博中则称,2018年卖给真实消费者的数量更少,实际上2019年前9个月卖给真实消费者的数量相比上年同期增长了200%以上。

为何大量新能源汽车流向B端,而非私人消费者?

有业内人士在沟通中表示, “没办法,企业要求销量,老百姓不认可,只能卖到B端,这是一个无奈的情况,本身这也是挤压式发展的一个特征”。

从国家的双积分政策引导来说,车企确实面临着来自于新能源汽车产销的压力。

2020年6月,工信部官网发布了关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定,明确2019~2023年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。据此计算,以一家生产100万辆传统乘用车的企业为例,以一辆纯电动乘用车可得4分计算,其2019年需生产纯电动乘用车2.5万辆,2020年需生产3万辆,2021年需生产3.5万辆,2022年需生产4万辆,2023年需生产4.5万辆。

国家亦在引导出租车、网约车转向新能源化。2018年6月,国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》,其中明确称,加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、出租等车辆使用新能源或清洁能源汽车,重点区域使用比例达到80%。近年来,广州、深圳、郑州、佛山等城市亦出台了相关措施,要求新增网约出租汽车不得使用传统燃油汽车,全部采用新能源车辆,济南等城市则在近期出台相关政策加快出租车电动车的步伐。

任万付在沟通中表示,汽车是典型的规模经济,政策端亦在引导车企研发新能源汽车,先上销量,将市场培育起来后再随着技术的进步降成本等,进一步被更多C端消费者认可。

在出行领域,天峰控股网约车业务总监崔佳山、合肥和行科技副总经理张金汉2019年9月在行业沙龙中均“算过一笔账”,结论是对出行领域从业者而言,电动汽车的使用成本够低,从车辆全生命周期看,足以覆盖较高的购车成本,400公里是电动网约车比较合适的续航水平。也正是电动网约车自身的综合成本优势,促使网约车电动化速度加快。此外,张金汉认为,电动车残值高低主要影响的是私人用户,对于运营商和司机,他们通常会将网约车开到不能再开为止,因此不太在意残值高低。

在新能源汽车大量流向B端之时,国内主机厂纷纷入局出行市场,如吉利汽车的曹操出行,广汽集团(9.300, 0.07, 0.76%)的如祺出行,与北汽新能源存在关联的首汽约车等等。

但从数据上看,2019年国内网约车市场增速迅速放缓,易观数据显示,2016~2019年,中国网约车市场交易规模分别为1288.3亿元、2291.9亿元、2943.3亿元、3044.1亿元,据此计算,2017~2019年,中国网约车市场交易规模增长率分别为77.90%、28.42%、3.42%。

那么,究竟是网约车市场自身的发展瓶颈,导致B端市场销量下滑,还是因为2019年7月补贴退坡,造成的B端市场下滑?

在邱锴俊看来,上述两个因素都有影响,但补贴退坡的影响更大,如果补贴未退坡,无论是通过主机厂关联的出行公司还是其他网约车平台,B端市场仍会有比较大的销量。

补贴退坡后车卖给谁?

新能源汽车在出行端遇到销量“瓶颈”之时,当前新能源汽车的销量出口在哪儿?

从时间点上看,新能源汽车销量滑坡,自2019年7月开始,这个时间点正是国内新能源汽车补贴退坡之时。乘联会方面表示,2019年6月底是新能源车补贴锐减的时间节点,400公里以上车型综合补贴从3月的7.5万降到二季度的4.5万元,随后再降到2.5万元的低额补贴。

崔东树认为,补贴的退坡,对冲了随着电池技术升级、续航里程提高等带来的性价比的提升。

以吉利帝豪EV车型为例,2015年上市之时,其NEDC续航为253km,补贴前售价为22.88万~24.98万元,其中国补+地补约为10.8万元,北京地区补贴后售价为12.08万~14.18万元;2018年3月,吉利帝豪EV450上市,NEDC约为400km,国补+地补额度约5.08万元,叠加厂家补贴后售价13.58万~15.58万元;2019年8月,吉利帝豪EV500上市,其中NEDC为400km的版本,补贴后售价13.58万~14.58万元。

在比亚迪(84.340, 2.75, 3.37%)方面,2016年3月,比亚迪秦EV300上市,续航约为300km,售价区间为25.98万~30.98万元,国家+地方补贴后售价区间为14.98万~19.98万元;2019年11月,比亚迪全新秦EV上市,续航为421km,补贴后售价为12.99万~13.99万元。

补贴退坡之后,相关新能源车型为何未涨价?国泰君安(19.380, 0.49, 2.59%)首席汽车分析师张欣称,除非整个行业均涨价,否则个别车企车型的涨价,就意味着市场的让出,而一旦新能源汽车产能形成,即便产能空转,车企仍要支出大量费用,为抢夺市场保证销量企业很难涨价。

值得注意的是,即便未涨价,目前私人消费者对新能源的接受度仍十分有限,乘联会数据显示,2019年国内乘用车销量超过2000万辆,据邱锴俊提供的数据,其中不足30万辆为真正的私人新能源汽车消费。

此外,新能源车企当前的盈利状况亦值得担忧。

中汽协副总工程师许海东近日向媒体表示,目前新能源汽车企业普遍处于亏损状态,因此厂家需要在战略上进行调整来适应市场,一方面要让消费者接受新能源汽车产品,另一方面也不能做亏本的销售,这是一种不合理的状态。

从上市公司财报层面看,作为新能源汽车的销量龙头,比亚迪2019年实现新能源汽车销量24.78万辆,其中纯电动汽车为10.33万辆,当年归母净利润为16.14亿元,其中计入当期损益的政府补助为14.83亿元;北汽蓝谷(6.600, 0.02, 0.30%)旗下拥有北汽新能源,其2019年实现销量15.06万辆,连续七年保持中国纯电动汽车销量第一,当年归母净利润为0.92亿元,其中计入当期损益的政府补助为10.42亿元;江淮汽车(9.550, 0.04, 0.42%)2019年新能源乘用车销量5.80万辆,归母净利润为1.06亿元,其中计入当期损益的政府补助为11.17亿元。

在崔东树看来,新能源汽车后续会逐步转向私人消费市场,不过当下出行市场仍是一个重要的选择,在不断的市场开拓过程中,尤其是合资品牌的发力,新能源将逐步强大。乘联会方面认为,2020年上半年新能源车市场低迷首要原因是受基数偏高的影响,预计从7月开始新能源车月均增速将保持正增长。

邱锴俊认为,新能源汽车消费市场前景很大,但短期内能贡献的增量可能较小,具体来看,特斯拉、蔚来等旗下中高端车型今年表现亮眼,不过相对于汽车市场总量来说占比很有限。在公共出行方面,邱锴俊认为,出租车电动化是大势所趋,补贴退坡之下,网约车市场将面临一定的调整,但如果车企不依赖于政策补贴,仍能提供更有吸引力的购车成本和使用成本,网约车市场仍有较大增量。

从出租车、网约车的市场来看,交通部数据显示,2016~2019年,国内巡游出租车一直维持在140万辆左右,不过并未显示其中新能源出租车与非新能源出租车的比例,2019年9月,在网约车行业沙龙中,崔佳山分析,整体来看,国内网约车总量可能是出租车数量的两倍,这也就意味着网约车总量可能接近300万辆。

“我觉得2022年电动汽车购买价和燃油车相差无几,这个是个分水岭。”邱锴俊称。

 

  相比而言,何小鹏此前的观点更为乐观,2019年下半年接受媒体采访时,何小鹏曾表示认为新能源汽车的春天在2021年,从逻辑上看,新能源汽车在大城市的销量份额能达到10%(面对真正的私人消费者)的情况在2021年一旦出现,就会像中国互联网普及的那样。大城市开始起来了,后面的二三四线城市可能只花2~3年。差不多在2021年,新能源车将进入类似互联网所经历过的“人口红利期”。